Проблема с автомобильными дорогами, которые ведут к портам Херсона, Николаева и Мариуполя, далеко не нова, но по-прежнему очень актуальна. Большегрузный транспорт следует к этим портам по городским улицам, разбивая дороги и создавая большие неудобства местным жителям. Ситуация может еще больше усугубиться уже этим летом, когда в порты пойдет новый поток зерновых на экспорт.
Он будет явно больше прошлогоднего, учитывая прогнозы на рекордный урожай.В общем, проблему нужно решать, причем, как говорится, еще вчера.
Чтобы оценить масштаб катастрофы, приводим некоторые цифры. Зерновые терминалы николаевских портов способны принять (по подсчетам, основанным на открытых данных с техническими характеристиками 10 терминалов) 1700 машин в сутки, которые перевозят по 60-80 тонн зерна каждая. В Херсоне объемы меньше: речь идет примерно о 430 грузовиках ежесуточно. И это только зерновозы: данных об общем потоке грузового транспорта, въезжающего в эти города, к сожалению, нет.
Ранее USM писал о том, справятся ли портовые зерновые терминалы с новым урожаем и каков запас их мощности. А вот что будет с дорогами? Есть ли планы на строительство объездных трасс для большегрузного автотранспорта? Как минимизировать разрушительное воздействие грузовиков на городские дороги, если построить новые негде или не за что?
С этими вопросами USM обратился к представителям властей Херсона, Николаева и Мариуполя.
Херсонский тупик
Самая “беспросветная” ситуация, похоже, сложилась в Херсоне. Исторически сложилось, что город строился вокруг порта. И морпорт теперь находился в самом центре Херсона. Рядом еще “Порт-элеватор” (ПАО «Херсонский комбинат хлебопродуктов”), Херсонский речпорт “Укрречфлота”, ряд других терминалов. И ко всем ним зерновозы идут по городским улицам, скапливаясь в итоге рядом с портовыми проходными. В случае с морпортом — вообще в районе главной городской набережной в начале центрального проспекта Херсона.
С этой проблемой пытались разобраться давно, правда, без особых успехов. Дело в том, что новую объездную дорогу в обход городских улиц к портам не проложишь. Просто негде. Варианты выхода из ситуации, казалось бы, лежат на поверхности: строгий весовой контроль въезжающего в город грузового автотранспорта, площадки для отстоя машин на окраинах города и диспетчеризация, чтоб машины направлялись с этих площадок в порты не по желанию водителей, а в порядке очереди. Таким образом фуры не будут скапливаться в самом городе. И, естественно, дороги должны быть рассчитаны на проезд тяжелых грузовиков. То есть, ремонтировать нужно с применением соответствующих технологий. Меры по упорядочиванию движения грузовиков в Херсоне власти пытались предпринимать неоднократно, однако коренным образом ситуацию изменить никогда не удавалось.
Обращались даже к специалистам Киевского института проектирования объектов дорожного хозяйства, которые разработали схему движения грузовиков по Херсону. Впрочем, все осталось на уровне схемы.
Были даже радикальные предложения. Как-то во время обсуждения в горсовете вышеупомянутой схемы депутаты поинтересовались, как чиновники собираются разгрузить от фур центральный проспект Херсона. В ответ начальник горуправления дорог Вячеслав Никитенков заявил, что самое оптимальное решение — “заварить ворота в морпорт”.
Признают проблему и нынешние руководители города.
Весной этого года городской голова Херсона Игорь Колыхаев провел совещание с представителями автотранспортных компаний, которые возят грузы в порты и предложил им финансово поучаствовать в ремонте дорог. Ответных действий со стороны перевозчиков пока не последовало.
«Если бы грузовой автотранспорт двигался без нарушения весового режима, то никаких проблем бы он не создавал. А так как многие перевозчики нарушают этот весовой режим и идут со значительным перевесом, а дороги в Херсоне и по всей Украине были запроектированы еще 50 лет назад и совершенно по другим ГОСТам, из-за этого грузовой транспорт разрушает дороги. Работать с перевозчиками — это бесперспективно. И никакого результата от этого не будет. Единственный вариант — это работать со стивидорами, работать с портовыми операторами, которые принимают этот груз. У нас есть определенный маршрут по которому движется грузовой транспорт и этот маршрут больше всего страдает и разрушается», — объяснил USM ситуацию и.о. заместителя городского головы Херсона Юрий Стельмашенко, в зоне ответственности которого и находятся дороги.
К портовикам власти Херсона тоже обращались.
«Мы предложили им поучаствовать финансово в капитальном ремонте дорог, которые ведут к портовым терминалам. Письмо с просьбой уже отправлено, и мы ждем ответа от АМПУ. Кто из портовых операторов согласился на наше предложение, надеюсь, мы узнаем уже в ближайшее время. На совете портов в Херсоне я также высказал свою позицию о том, что город с этих грузовых операций ничего не имеет, кроме убытков, которые связаны с восстановлением дорожного покрытия», — объяснил Стельмашенко.
В общем, проблему с дорогами и фурами в Херсоне так и не решили. Но — хотя бы пытаются.
Николаевский тоннель
Въезд в Николаев со стороны ХерсонаВ Николаеве ситуация с дорогами и доставкой грузов в порты фактически идентична херсонской. Фуры скапливаются в длинные очереди на улицах города и периодически блокируют работу железнодорожного переезда. Из-за отсутствия отстойников, машины ожидают своей очереди на разгрузку на обочинах Баштанского и Херсонского шоссе. Ситуация усугубляется с началом сезона сбора урожая зерновых.
Что делают для решения проблемы, USM узнавал в Николаевской облгосадминистрации и представителей городской власти.
По информации, которую предоставил и.о начальника Управления инфраструктуры Николаевской ОГА Сергей Сикорский, на данный момент есть планы реконструировать две дороги местного значения, которые идут в обход города.
Эти дороги соединятся вместе с трассой М-14 Одесса — Мелитополь — Новоазовск и с трассой Н-14 Александровка — Кропивницкий — Николаев, таким образом создав так называемый «Южный обход».
«По инициативе Николаевской облгосадминистрации в 2019 году начата реализация проекта «Капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения». В планах также строительство объездной автомобильной дороги в обход Николаева, которая соединит международные трассы с автомобильными дорогами, ведущими к предприятиям морской отрасли Корабельного района. Николаева, огибая сам Корабельный район. Это, в свою очередь, позволит существенно увеличить возможности перевалки грузов и при этом разгрузить дороги Корабельного района и города в целом, путем вывода потока большегрузного транспорта за пределы города Николаева», — сообщил Сергей Сикорский.
Что это будут за дороги, стало известно в июле 2020 года. Тогда местный горсовет внес изменения в Программу социально-экономического развития города, предусмотрев строительство бетонной дороги по улице Новозаводской, разработку проекта строительства подземного тоннеля в Корабельном районе и строительство дороги от села Шевченково до Корабельного района, чтобы избежать проезда грузовиков через проспект Богоявленский. В целом, планируется строительство двух дорог и тоннеля под железнодорожным переездом, чтоб фуры не блокировали движение поездов.
«Решение принято для того, чтобы мы смогли разработать три проекта, — объяснял тогда городской голова Николаева Александр Сенкевич. — Нужен проект цементно-бетонной дороги по улице Новозаводская. Необходимо заказать проектную документацию по туннелю под железнодорожным переездом в Корабельном районе, ТЭО которого разработано при участии стивидорных компаний, нужно перейти к разработке проекта. И последнее — это разработка проектной документации части дороги от знака «Въезд в Николаев» со стороны села Галициново… это в обход микрорайона Балабановка от проспекта Богоявленского до улицы Айвазовского в Корабельном районе города Николаева, ТЭО, проектно-сметная документация».
Он также отмечал, что на эти дороги нужно «искать деньги, в том числе на государственном уровне».
Кроме того, в июле 2020 года Сенкевич сообщал, что тоннель могут построить за деньги, которые на обновление инфраструктуры города направит катарская компания QTerminals. Она победила в конкурсе на концессию порта “Ольвия”.
Что касается новой объездной дороги в обход микрорайона Балабановка, то этот проект, по данным на июнь 2021 года, находится на этапе межведомственных согласований.
«Сейчас строительство объездной дороги находится на стадии получения градостроительных условий и ограничений от департамента архитектуры. Стоимость проектно-сметной документации составляет 784 тыс. гривен. Стоимость самих строительных работ будет известна только после прохождения экспертизы.Источником финансирования строительства является местный бюджет. Участие портов сейчас находится в обсуждении», — сообщили USM в департаменте ЖКХ горсовета Николаева.
Облегчить ситуацию в Николаеве могли бы площадки для отстоя грузовиков, однако их не хватает.
«Существующие места для отстоя габаритного транспорта не покрывают всю потребность. В 2020 году были подготовлены предложения для Укравтодора по строительству трех дополнительных TIR-паркингов. Источники финансирования строительства будут определены при разработке Государственной программы строительства специализированных сервисных площадок для стоянки грузовых транспортных средств», — отметил и.о начальника Управления инфраструктуры Николаевской ОГА Сергей Сикорский.
Мариупольский узел
До 2014 года основной поток грузов в порт Мариуполя шел по железной дороге. А о строительстве объездной автомобильной дороги в порт говорили лишь в рамках планов расширения рекреационной зоны в городе. После потери Украиной в 2014 году контроля над донецким железнодорожным узлом, грузоотправители “пересели” на автотранспорт, и теперь дорога нужна не в рамках развития зоны отдыха. Транспорт идет в порт через город, создавая проблему, аналогичную николаевской и херсонской. Более того, в Мариуполе грузовикам запрещено ездить по городу в дневное время, а это создает дополнительные логистические сложности.
В результате проблем с ж/д транспортом и автомобильными дорогами, объем перевалки грузов в порту значительно сократился. Связано это и с потерей грузоотправителей с Донбасса.
«До 2014 года наш порт стабильно перерабатывал ежегодно 14-15 млн. тонн грузов, а был год, и 17 млн. тонн. Металлопродукция тогда поступала к нам из десяти предприятий востока Украины. Много было строительных материалов, контейнеров», — объясняет и.о директора Мариупольского порта Игорь Барский.
В 2019 году, к примеру, Мариупольский порт обработал 6 млн. тонн грузов.
В 2021 году идею 40-километровой объездной дороги решили реанимировать, причем построить ее в рамках президентской госпрограммы.
«Объездная дорога — это поддержка торгового порта, который пока не может увеличить объемы грузов. В этом вопросе сотрудничаем с Офисом Президента Украины. Проект будет полноценно реализован в рамках «Большого строительства», — сообщил городской голова Мариуполя Вадим Бойченко в мае 2021 года.
Однако подвижек в этом вопросе пока нет.
«Вопрос о строительстве как-то звенел-звенел и потом сошел на нет. Скажу так, что новая подъездная дорога в порт очень нужна, потому что я знаю, что сделал грузовой транспорт с городскими дорогами. Но сейчас у города нет финансов, и пока строительство дороги, насколько я знаю, не было заложено в плане городского бюджета. Но эта дорога однозначно нужна, потому что она разгрузит город», — объяснил в разговоре с корреспондентом USM глава депутатской комиссии по вопросам промышленности, транспорта и дорожного хозяйства горсовета Мариуполя Борис Прохоренко.
Неутешительный вывод
Вывод из всего вышеописанного напрашивается неутешительный. В Херсоне, по сути, проблему с дорогами не решить иначе, как вложив в капремонт значительные средства из горбюджета. Надеяться на то, что автотранспортные компании и владельцы грузов вдруг захотят финансово помочь дорожникам, вряд ли целесообразно. Как говорится, sorry, Michael, it’s just business — грузы просто пойдут в другие порты, где не будет дополнительных расходов. Получается, что вкладывать в новый асфальт придется исключительно бюджетные деньги.Ситуацию хоть как-то могут спасти площадки для отстоя грузового транспорта на въездах в городах. Такие в Херсоне есть, но они частные и их всего две. То есть необходимо строить новые.
Плюс нужен жесткий контроль за соблюдением автоперевозчиками весового режима. В конце 2020 года Укравтодор запустил в работу в Херсонской области первые в Украине мостовые объекты автоматического взвешивания в движении Weigh-in-Motion (WiM).
Как сообщила пресс-служба «Укравтодора», комплексы расположены на подъездах к Херсону и спроектированы так, что миновать их невозможно. В частности, на маршруте М-14 Одесса—Мелитополь—Новоазовск датчики стоят на мосту через Днепр, у Олешек. На маршруте Р-47 Херсон—Новая Каховка—Геническ датчики расположены на мосту через Ингулец.
“Площадки взвешивания в движении фактически перекрывают трафик грузовых перевозок, конечной точкой которых является порт в Херсоне. Обе дороги — являются одними из главных транспортных магистралей всего Юга Украины. Ведь ведут к логистическим морским (Очаков) и речным (Херсон, Николаев) хабам. В частности, по этим маршрутам ездят зерновозы. Они часто движутся с весом 50-60 тонн, а иногда — 80 тонн. Но, благодаря площадке WiM, ни один автомобиль, который переезжает мост через Днепр и Ингулец, не остается незамеченным”, — сообщали в Укравтодоре после установки комплексов.
В отличие от Херсона, где с существующей ситуацией придется, скорее всего, смириться, в Николаеве и Мариуполе есть хотя бы планы на строительство новых объездных дорог. Тут все зависит от наличия денег в бюджете и политической воли к устранению проблемы.
В связи с этим, снова обращаем внимание Минфраструктуры на необходимость улучшения межведомственной координации на уровне стратегических планов, что несомненно принесет пользу как портовикам и дорожникам, так и людям, живущим в портовых городах.
Евгения Тягунова, Евгений Белый
usm.media
Полина Светлова