В Украине, несмотря на оптимистичные прогнозы власти и некоторых экспертов, складывается довольно непростая экономическая ситуация. ВВП в 2020 году упал на 4,2%, а чистый отток иностранных инвестиций побил антирекорды – минус 200 млн долларов. В такой ситуации, основной задачей власти на всех уровнях должно быть содействие бизнесу наших внутренних инвесторов.
Особенно, если речь идет о реализации инфраструктурных проектов, в частности, в портовой отрасли. Ведь от 1 гривны инвестиций в инфраструктуру, экономика страны получает дополнительный доход в 2,05 гривен.
Тем более, что в портовой отрасли Украины есть как минимум один «инфраструктурный перекос»: в стране 13 морских портов, но 80% всей перевалки грузов приходится только на четыре порта-гавани «Большой Одессы» и Николаева.
Теоретически, исправить проблему с таким «инфраструктурным перекосом» может именно передача в концессию государственного имущества в портах «Ольвия» и «Херсон». Как помним, соглашение о концессии порта «Ольвия» с катарской компанией QTerminals подписано в августе 2020 года, а соглашение о концессии порта «Херсон» с инвестором ООО «Рисойл-Херсон» – подписано месяцем ранее.
Идеология этих концессионных соглашений обоснована и оправдана: государство создает понятные «правила игры», по которым частные инвесторы могут создавать свои долгосрочные проекты в портовой сфере, не разрушая при этом саму отрасль. Однако эта идея уже разрушается на примере порта «Херсон», где компания-концессионер, очевидно, решила стать и монополистом в сфере перевалки грузов в гавани Херсона. И, что важно, – стать монополистом не благодаря инвестициям в развитие собственных мощностей перевалки, а «внерыночными», незаконными методами устранения других участников рынка. Используя админресурс местного филиала АМПУ, будущий концессионер пытается создать условия, при которых местные компании в принципе не могли бы выполнять морскую перевалку в Херсоне.
Из-за неэффективности государственного менеджмента, мощности Херсонского морского порта не обновлялись, и уровень их износа достиг 90%. Государственный менеджмент также не вкладывал в развитие подъездных путей к порту «Херсон», то есть, в строительство подъездных железнодорожных путей или стоянок для размещения грузовиков. Поэтому закономерно, что в Херсонском порту перевалка за тот же 2020 год сократилась на 25% – до 2,847 тонн. Таким образом, доля порта в грузообороте морских портов Украины составила всего лишь 1,8%, по сравнению с 2,4% в 2019 году.
В то же время, пока перевалка в государственного стивидора стагнировала, частные игроки портового рынка, локальные и общенациональные, развивали собственные терминалы для выполнения рейдовой перевалки в порту «Херсон».
Частные инвесторы перестраивали старые заброшенные промышленные объекты на новые мощности портовой перевалки, и такие усилия дали свой результат. Ежегодный объем перевалки грузов именно на рейде Херсонского порта достигает 1 миллиона тонн. Компании, работающие на якорных стоянках Херсонского морского порта, также уплачивают в госбюджет более 100 млн гривен и создают рабочие места для тысячи работников. Кроме того, рейдовая перевалка происходит по перспективной для страны схеме: в Херсон грузы доставляются на речных баржах, а дальше – на рейде порта грузы переваливаются с речных барж в морские суда. Таким образом государство экономит ресурсы на содержании автодорог, портовый бизнес – экономит затраты на перевалке грузов, и в итоге – экспорт товаров для всей Украины становится более выгодным.
Впрочем, такой порядок вещей, очевидно, не устраивает будущего концессионера – компанию «Рисойл-Херсон» и ее директора Шоту Хаджишвили, который, при поддержке местного филиала АМПУ, взял курс на монополизацию отрасли.
В принципе, ситуация для нашей страны привычная, поскольку природа наших государственных чиновников – максимально контролировать и ограничивать любую частную инициативу, или же получать персональную выгоду от нее. У «Рисойл-Херсон» свои задачи: очень быстро начать получать максимальные прибыли, а реализовать эти планы возможно, только вытеснив всех возможных конкурентов под любым предлогом.
Вот здесь, очевидно, интересы чиновников и будущего концессионера совпали, поэтому и произошла следующая ситуация. Осенью 2020 года Херсонский филиал АМПУ объявил о намерении ликвидировать все 9 якорных стоянок в гавани Херсона, которые использовались для рейдовой перевалки грузов. И случилось это, по странному стечению обстоятельств, после того, как владелец компании «Рисойл-Херсон» Шота Хаджишвили публично обратился к АМПУ с просьбой запретить рейдовую перевалку в Херсонском морском порту. Аргументировал свою позицию будущий концессионер тем, что якобы пыль от этой перевалки летит на город и вредит экологии, а Днепр – это не море; и, поскольку рейдовые точки не обладают необходимым техническим оснащением, перевалка грузов опасна.
Однако, Одесское территориальное управление Антимонопольного комитета Украины обязало АМПУ воздержаться от действий, ограничивающих конкуренцию, а именно – отказаться от намерения ликвидировать якорные стоянки в Херсонском порту. Этих рекомендаций, конечно же, никто не соблюдает. А будущий концессионер пошел дальше и через подконтрольную компанию «Ривер Портс Эдженси» обратился в Киевский окружной административный суд с требованием отменить Обязательные постановления по морскому порту «Херсон». Не трудно догадаться, что именно Обязательные постановления регламентируют и дают возможность использования якорных стоянок для осуществления перегрузки на рейде.
Несмотря на то, что сейчас ни «Рисойл-Херсон», ни Шота Хаджишвили не вступили в полноценное право управления мощностями Херсонского МТП, под предлогом «борьбы за экологию и безопасность» уже пытаются фактически монополизировать отрасль путем устранения своих конкурентов. Впрочем, соглашение о концессии, которое подписали Мининфраструктуры и «Рисойл-Херсон», отнюдь не предусматривала, что концессионер будет хоть каким-то образом вмешиваться в работу других операторов, работающих в гавани Херсона. Не прописывалась в концессионном соглашении и приватизация Херсонского филиала АМПУ, которую Шота Хаджишвили взял в «ручное управление».
Союз Херсонского филиала АМПУ и будущего концессионера хоть и прочный, но надежда на прозрение местных чиновников все же сохраняется. Как и вера в то, что руководство АМПУ, если не направит концессионера на обещанный путь реконструкции порта, то, по крайней мере, перестанет оказывать ему поддержку в разрушении отрасли. Правда, не исключено, что в случае такого неповиновения Шота Хаджишвили устранит с должности неблагонадежного руководителя Херсонского филиала Вячеслава Харковенко, как сделал это с его предшественником.
Что же касается молчаливого наблюдения за проблемой центральных органов власти, то мотив очевиден: пока идет переход права управления Херсонским МТП от государства к концессионеру, это некий «промежуточный период», во время которого возможны различные трудности и конфликты интересов. Однако правительству, особенно профильному министру Владиславу Криклию, стоило бы обратить внимание на разрушительные процессы, происходящие в Херсонском морском порту. Иначе абсолютно правильная, обоснованная и оправданная идея с передачей в концессию государственных морских портов может быть дискредитирована одиозными концессионерами, а в гроб инвестиционной привлекательности нашей экономики будет забит очередной гвоздь.
USM
Тем более, что в портовой отрасли Украины есть как минимум один «инфраструктурный перекос»: в стране 13 морских портов, но 80% всей перевалки грузов приходится только на четыре порта-гавани «Большой Одессы» и Николаева.
Теоретически, исправить проблему с таким «инфраструктурным перекосом» может именно передача в концессию государственного имущества в портах «Ольвия» и «Херсон». Как помним, соглашение о концессии порта «Ольвия» с катарской компанией QTerminals подписано в августе 2020 года, а соглашение о концессии порта «Херсон» с инвестором ООО «Рисойл-Херсон» – подписано месяцем ранее.
Идеология этих концессионных соглашений обоснована и оправдана: государство создает понятные «правила игры», по которым частные инвесторы могут создавать свои долгосрочные проекты в портовой сфере, не разрушая при этом саму отрасль. Однако эта идея уже разрушается на примере порта «Херсон», где компания-концессионер, очевидно, решила стать и монополистом в сфере перевалки грузов в гавани Херсона. И, что важно, – стать монополистом не благодаря инвестициям в развитие собственных мощностей перевалки, а «внерыночными», незаконными методами устранения других участников рынка. Используя админресурс местного филиала АМПУ, будущий концессионер пытается создать условия, при которых местные компании в принципе не могли бы выполнять морскую перевалку в Херсоне.
Из-за неэффективности государственного менеджмента, мощности Херсонского морского порта не обновлялись, и уровень их износа достиг 90%. Государственный менеджмент также не вкладывал в развитие подъездных путей к порту «Херсон», то есть, в строительство подъездных железнодорожных путей или стоянок для размещения грузовиков. Поэтому закономерно, что в Херсонском порту перевалка за тот же 2020 год сократилась на 25% – до 2,847 тонн. Таким образом, доля порта в грузообороте морских портов Украины составила всего лишь 1,8%, по сравнению с 2,4% в 2019 году.
В то же время, пока перевалка в государственного стивидора стагнировала, частные игроки портового рынка, локальные и общенациональные, развивали собственные терминалы для выполнения рейдовой перевалки в порту «Херсон».
Частные инвесторы перестраивали старые заброшенные промышленные объекты на новые мощности портовой перевалки, и такие усилия дали свой результат. Ежегодный объем перевалки грузов именно на рейде Херсонского порта достигает 1 миллиона тонн. Компании, работающие на якорных стоянках Херсонского морского порта, также уплачивают в госбюджет более 100 млн гривен и создают рабочие места для тысячи работников. Кроме того, рейдовая перевалка происходит по перспективной для страны схеме: в Херсон грузы доставляются на речных баржах, а дальше – на рейде порта грузы переваливаются с речных барж в морские суда. Таким образом государство экономит ресурсы на содержании автодорог, портовый бизнес – экономит затраты на перевалке грузов, и в итоге – экспорт товаров для всей Украины становится более выгодным.
Впрочем, такой порядок вещей, очевидно, не устраивает будущего концессионера – компанию «Рисойл-Херсон» и ее директора Шоту Хаджишвили, который, при поддержке местного филиала АМПУ, взял курс на монополизацию отрасли.
В принципе, ситуация для нашей страны привычная, поскольку природа наших государственных чиновников – максимально контролировать и ограничивать любую частную инициативу, или же получать персональную выгоду от нее. У «Рисойл-Херсон» свои задачи: очень быстро начать получать максимальные прибыли, а реализовать эти планы возможно, только вытеснив всех возможных конкурентов под любым предлогом.
Вот здесь, очевидно, интересы чиновников и будущего концессионера совпали, поэтому и произошла следующая ситуация. Осенью 2020 года Херсонский филиал АМПУ объявил о намерении ликвидировать все 9 якорных стоянок в гавани Херсона, которые использовались для рейдовой перевалки грузов. И случилось это, по странному стечению обстоятельств, после того, как владелец компании «Рисойл-Херсон» Шота Хаджишвили публично обратился к АМПУ с просьбой запретить рейдовую перевалку в Херсонском морском порту. Аргументировал свою позицию будущий концессионер тем, что якобы пыль от этой перевалки летит на город и вредит экологии, а Днепр – это не море; и, поскольку рейдовые точки не обладают необходимым техническим оснащением, перевалка грузов опасна.
Однако, Одесское территориальное управление Антимонопольного комитета Украины обязало АМПУ воздержаться от действий, ограничивающих конкуренцию, а именно – отказаться от намерения ликвидировать якорные стоянки в Херсонском порту. Этих рекомендаций, конечно же, никто не соблюдает. А будущий концессионер пошел дальше и через подконтрольную компанию «Ривер Портс Эдженси» обратился в Киевский окружной административный суд с требованием отменить Обязательные постановления по морскому порту «Херсон». Не трудно догадаться, что именно Обязательные постановления регламентируют и дают возможность использования якорных стоянок для осуществления перегрузки на рейде.
Несмотря на то, что сейчас ни «Рисойл-Херсон», ни Шота Хаджишвили не вступили в полноценное право управления мощностями Херсонского МТП, под предлогом «борьбы за экологию и безопасность» уже пытаются фактически монополизировать отрасль путем устранения своих конкурентов. Впрочем, соглашение о концессии, которое подписали Мининфраструктуры и «Рисойл-Херсон», отнюдь не предусматривала, что концессионер будет хоть каким-то образом вмешиваться в работу других операторов, работающих в гавани Херсона. Не прописывалась в концессионном соглашении и приватизация Херсонского филиала АМПУ, которую Шота Хаджишвили взял в «ручное управление».
Союз Херсонского филиала АМПУ и будущего концессионера хоть и прочный, но надежда на прозрение местных чиновников все же сохраняется. Как и вера в то, что руководство АМПУ, если не направит концессионера на обещанный путь реконструкции порта, то, по крайней мере, перестанет оказывать ему поддержку в разрушении отрасли. Правда, не исключено, что в случае такого неповиновения Шота Хаджишвили устранит с должности неблагонадежного руководителя Херсонского филиала Вячеслава Харковенко, как сделал это с его предшественником.
Что же касается молчаливого наблюдения за проблемой центральных органов власти, то мотив очевиден: пока идет переход права управления Херсонским МТП от государства к концессионеру, это некий «промежуточный период», во время которого возможны различные трудности и конфликты интересов. Однако правительству, особенно профильному министру Владиславу Криклию, стоило бы обратить внимание на разрушительные процессы, происходящие в Херсонском морском порту. Иначе абсолютно правильная, обоснованная и оправданная идея с передачей в концессию государственных морских портов может быть дискредитирована одиозными концессионерами, а в гроб инвестиционной привлекательности нашей экономики будет забит очередной гвоздь.
USM
glavred